まずコンプの端子カプラーを抜きコンプ側の「Mg」端子に+12Vを繋ぐとカチッ!とマグネットクラッチは作動しています。 |
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冷媒圧力が上がっているのでプレッシャーSW S31はちゃんと導通あり0Ω またS31に付く車体側の配線にもちゃんとバッテリーの電圧がかかっているので配線は良好と判断 ここまでは異常なし |
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次にバッテリー奥にある「N6」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF 003 545 56 05 いわゆるエアコンコントロールユニットを調べてみます。
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これが「N6」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF コンプ焼きつきや冷媒の漏れ、スロットルペダルを床まで踏んでキックダウンさせた時などにコンプレッサーのマグネットクラッチをOFFにする制御を司っているようです。 |
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シールで密閉されていましたが簡単にフタを開けることが出来ました。 部品の損傷や変色はありません。 |
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裏面もハンダのクラックありません。 2007.6.15追記 昨年ころから このコントロールユニット N6内部のハンダクラックという症状を聞くようになりました。要チェックですね。
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No Photo |
テスターでダイアグ端子の7番からエアコン関連のエラーコードを見てみました。
結果は異常なし。上記コントロールユニットも異常ありません。 ちなみにダイアグテスターで見ることができるトラブルは室内温度センサー・吸気温度センサー・エバポレーター温度センサー・クーラント温度センサー・上記N6のコントロールユニット・電動補助ファンStag2などでエアコン操作パネルがプッシュボタンのみのオートエアコンが付いている車両ではダッシュボード内部の各フラップ切り替えアクチュエーターの異常も読み取れます。 |
次は車体側のチェックです ACコントロールユニット N6 を外した後の車体側コネクター |
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これの5番7番を針金で繋ぐとコンプレッサーが回りました!! これで車体側配線とコンプのマグネットクラッチが正常と判断できました。 |
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N6を外したままエンジン始動しても悪影響は無いのでエンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)上記端子の9番11番にテスター当てると出力「ゼロ!」 正常はAC0.3Vとのこと・・・これでコンプに付いているスピードセンサーが犯人らしい。 ここまでの経緯を購入元に説明すると丁寧に対応していただきコンプO/Hした職人さんとお話が出来て勉強になりました。スピードセンサーやマグネットクラッチ外し方。そしてスピドセンサーとマグネットクラッチを外したコンプから移植するようアドバイス受けました。どうもありがとうございます。 必ずチェックしてから出荷しているとのことですが新品ではないためこうゆうことが起こりうる可能性はあります。要はその後の対応が大切であり今回は値段を含め良心的なお店で買えてよかった。 外車というだけで高い値段のお店が多い中、いいお店を見つけました。しかもW114!を所有されているとのこと・・・。(^^)
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せっかく取り付けたし冷媒少しは入れたので、また抜いたりコンプ外したりはしたくなかったので じっくり考えるため一旦中止しました。 で、翌日・・・・・ エンジン停止でコンプコネクタを外しスピードセンサーからの配線2本間の抵抗値を見ます。 外したコンプでは787Ω(正常値は530〜650Ω) 今回取り付けたコンプは0Ω・・!やはりスピードセンサーか? 0Ωということは抵抗なしですからショートしているかも・・・・と疑ってみました。
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狭いながらもここの端子部分を分解してみました。 | |
すると熱で被覆が縮み心が露出してくっついているのを発見! ビンゴ!です。思わずガッツポーズ! 被覆が熱で縮んだと思われます。10mmほど露出しaとbが接触していたので耐熱のビニールテープ巻き補修し組み立てた。 |
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9番11番の間抵抗値570Ωと規定値内になりました(歓喜) ここの正常値は530-650Ωの間 ほんとこの瞬間は嬉しかったし勉強にもなりました。 |
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エンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)5番7番を繋ぎ強制的にコンプを回しながら上記端子の9番11番にテスター当てると出力0.2V AC・・・理想値の0.3V AC にはなりませんが大丈夫そう・・・ | |
N6のユニット底面はシールを塗って密閉 「もうちょっときれいに塗れ」と言われそう・・・(^^) シール材が硬化するのを待って装着→エンジン始動して冷房モードにすると今度は正常に動きました!!
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クルマをウマに載せてから8日目の20054月19日 この日は気温15℃ 湿度50% 外にはまだ雪が・・・(苦笑) |
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すでにコンプが数分間回ったので2回目の真空引き。 これにより1回の真空引きに比べ水分の残留は1/15にもなるとのことです。 湿気と空気が無いサイクルが理想なので冷媒注入のキモがこの作業です。 もし湿気と空気が残っていると効きも落ちるし内部からの腐食で穴あきやエキパンの詰まりが発生する可能性高くなります。 |
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サービス缶を40℃ほどのお湯で温めながら低圧側から気体での冷媒注入。(低圧側から液体で冷媒が入るとコンプが壊れるので絶対缶を逆さまにしたり振ったりしてはいけません) 缶を交換するたびにパージしながら空気を入れないよう慎重に作業しました。 この日(4月19日)は気温が低く適正な圧力が見れないので850gの充填で作業終了としました。(規定量は900g) この時点では低圧1kg/cu 高圧11kg/cu 気温が25℃を超えたら冷媒圧力を再度チェックする予定。ダイアグラムはこのページ一番下に載せてあります。 試運転の結果 コンプからの音も消えエンジンへの負荷も軽い感じ。ウオーターポンプも新しいのでエンジン全体が静かになりました。 ちなみにコンプレッサーによる馬力損失は約15馬力とのことです。結構大きいんですね。 |
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完成の画像。ここまで作業開始から8日間、愛車はウマの上でした。(^^) 今回の作業にあたり協力してくださった方々に感謝いたします。 これでこの夏どころか数年は涼しい夏が過ごせる事を祈っています。 |
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以前自分で音の原因を突き止めようと勉強用に入手してTOYOTAビスタのコンプレッサー(左) 右は今回外した物。 良く見ると同じ10PA17Cながら前後のハウジング形状も違い2個いちには出来そうもありません。 |
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ガレージの内部・・・・ 2005.6.14 梅雨と思えないほどのいい天気。気温も30℃となったので春に行ったコンプ交換後の点検をして見ました。
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エンジンをスタートしエアコン操作パネルで「温度最低」「ブロアーファンON」してもコンプレッサーが回りません。困りました。
こうゆう時は冷静になることが必要と自分に言い聞かせ作業を中断しました。コンプを交換するまでは正常に作動していたのに・・・ということでリビルドのコンプを疑いましたがどこが原因か解らない。
文献を探しようやく関連の記述を発見!それに従いトラブルシュートしていきます。