ベンツ W124 エアコン修理エアコンコンプレッサー交換　完結偏

	まずコンプの端子カプラーを抜きコンプ側の「Ｍｇ」端子に＋１２Ｖを繋ぐとカチッ！とマグネットクラッチは作動しています。
	冷媒圧力が上がっているのでプレッシャーＳＷ　Ｓ３１はちゃんと導通あり０Ω またＳ３１に付く車体側の配線にもちゃんとバッテリーの電圧がかかっているので配線は良好と判断ここまでは異常なし
	次にバッテリー奥にある「Ｎ６」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF 003 545 56 05　いわゆるエアコンコントロールユニットを調べてみます。
	これが「Ｎ６」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF コンプ焼きつきや冷媒の漏れ、スロットルペダルを床まで踏んでキックダウンさせた時などにコンプレッサーのマグネットクラッチをＯＦＦにする制御を司っているようです。
	シールで密閉されていましたが簡単にフタを開けることが出来ました。部品の損傷や変色はありません。
	裏面もハンダのクラックありません。 2007.6.15追記　　昨年ころから　このコントロールユニット　N６内部のハンダクラックという症状を聞くようになりました。要チェックですね。
No Photo	テスターでダイアグ端子の７番からエアコン関連のエラーコードを見てみました。結果は異常なし。上記コントロールユニットも異常ありません。ちなみにダイアグテスターで見ることができるトラブルは室内温度センサー・吸気温度センサー・エバポレーター温度センサー・クーラント温度センサー・上記Ｎ６のコントロールユニット・電動補助ファンＳｔａｇ２などでエアコン操作パネルがプッシュボタンのみのオートエアコンが付いている車両ではダッシュボード内部の各フラップ切り替えアクチュエーターの異常も読み取れます。
	次は車体側のチェックですＡＣコントロールユニット　Ｎ６　を外した後の車体側コネクター
	これの５番７番を針金で繋ぐとコンプレッサーが回りました！！これで車体側配線とコンプのマグネットクラッチが正常と判断できました。
	Ｎ６を外したままエンジン始動しても悪影響は無いのでエンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)上記端子の９番１１番にテスター当てると出力「ゼロ！」正常はＡＣ0.3Ｖとのこと・・・これでコンプに付いているスピードセンサーが犯人らしい。ここまでの経緯を購入元に説明すると丁寧に対応していただきコンプO/Hした職人さんとお話が出来て勉強になりました。スピードセンサーやマグネットクラッチ外し方。そしてスピドセンサーとマグネットクラッチを外したコンプから移植するようアドバイス受けました。どうもありがとうございます。必ずチェックしてから出荷しているとのことですが新品ではないためこうゆうことが起こりうる可能性はあります。要はその後の対応が大切であり今回は値段を含め良心的なお店で買えてよかった。外車というだけで高い値段のお店が多い中、いいお店を見つけました。しかもW114！を所有されているとのこと・・・。（＾＾）
	せっかく取り付けたし冷媒少しは入れたので、また抜いたりコンプ外したりはしたくなかったので　じっくり考えるため一旦中止しました。で、翌日・・・・・エンジン停止でコンプコネクタを外しスピードセンサーからの配線２本間の抵抗値を見ます。外したコンプでは７８７Ω（正常値は５３０～６５０Ω）今回取り付けたコンプは０Ω・・！やはりスピードセンサーか？０Ωということは抵抗なしですからショートしているかも・・・・と疑ってみました。
	狭いながらもここの端子部分を分解してみました。
	すると熱で被覆が縮み心が露出してくっついているのを発見！ビンゴ！です。思わずガッツポーズ！被覆が熱で縮んだと思われます。１０ｍｍほど露出しaとbが接触していたので耐熱のビニールテープ巻き補修し組み立てた。
	９番１１番の間抵抗値５７０Ωと規定値内になりました（歓喜）ここの正常値は530-650Ωの間ほんとこの瞬間は嬉しかったし勉強にもなりました。
	エンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)５番７番を繋ぎ強制的にコンプを回しながら上記端子の９番１１番にテスター当てると出力0.2V AC・・・理想値の0.3V AC にはなりませんが大丈夫そう・・・
	Ｎ６のユニット底面はシールを塗って密閉「もうちょっときれいに塗れ」と言われそう・・・（＾＾）シール材が硬化するのを待って装着→エンジン始動して冷房モードにすると今度は正常に動きました！！
	クルマをウマに載せてから8日目の20054月19日この日は気温１５℃　湿度５０％　外にはまだ雪が・・・（苦笑）
	すでにコンプが数分間回ったので２回目の真空引き。これにより１回の真空引きに比べ水分の残留は1/15にもなるとのことです。湿気と空気が無いサイクルが理想なので冷媒注入のキモがこの作業です。もし湿気と空気が残っていると効きも落ちるし内部からの腐食で穴あきやエキパンの詰まりが発生する可能性高くなります。
	サービス缶を４０℃ほどのお湯で温めながら低圧側から気体での冷媒注入。（低圧側から液体で冷媒が入るとコンプが壊れるので絶対缶を逆さまにしたり振ったりしてはいけません）缶を交換するたびにパージしながら空気を入れないよう慎重に作業しました。この日（４月１９日）は気温が低く適正な圧力が見れないので８５０ｇの充填で作業終了としました。（規定量は900g) この時点では低圧1kg/c㎡　高圧11kg/c㎡気温が25℃を超えたら冷媒圧力を再度チェックする予定。ダイアグラムはこのページ一番下に載せてあります。試運転の結果　コンプからの音も消えエンジンへの負荷も軽い感じ。ウオーターポンプも新しいのでエンジン全体が静かになりました。ちなみにコンプレッサーによる馬力損失は約15馬力とのことです。結構大きいんですね。
	完成の画像。ここまで作業開始から８日間、愛車はウマの上でした。（＾＾）今回の作業にあたり協力してくださった方々に感謝いたします。これでこの夏どころか数年は涼しい夏が過ごせる事を祈っています。
	以前自分で音の原因を突き止めようと勉強用に入手してＴＯＹＯＴＡビスタのコンプレッサー（左）　右は今回外した物。良く見ると同じ１０ＰＡ１７Ｃながら前後のハウジング形状も違い2個いちには出来そうもありません。
	ガレージの内部・・・・ 2005.6.14 梅雨と思えないほどのいい天気。気温も３０℃となったので春に行ったコンプ交換後の点検をして見ました。ゲージマニュホールド取り付けてエンジンスタート温度調整ダイアル最低ブロアーファン最強窓全開エンジン１８００ｒｐｍあたりワイパー下の吸い込み口温度３５℃（エンジンの熱気をどうしても吸ってしまうため外気温より高くなります）室内噴出し口１７℃ 高圧18kg/c㎡低圧 2kg/c㎡ほぼ理想どおりの圧力及び冷房能力（吸い込みの温度を１８℃下げる能力）があることがわかり作業は成功といってよさそうです。コンプの音も無く負荷も軽い感じでいうことありません（＾＾）以上報告でした。
ＡＣコンプレッサーが回らない時のトラブルシュートはこちら	第1話

	まずコンプの端子カプラーを抜きコンプ側の「Ｍｇ」端子に＋１２Ｖを繋ぐとカチッ！とマグネットクラッチは作動しています。
	冷媒圧力が上がっているのでプレッシャーＳＷ　Ｓ３１はちゃんと導通あり０Ω またＳ３１に付く車体側の配線にもちゃんとバッテリーの電圧がかかっているので配線は良好と判断ここまでは異常なし
	次にバッテリー奥にある「Ｎ６」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF 003 545 56 05　いわゆるエアコンコントロールユニットを調べてみます。
	これが「Ｎ６」のRefrigerant Compressor and Kick-Down CUT-OFF コンプ焼きつきや冷媒の漏れ、スロットルペダルを床まで踏んでキックダウンさせた時などにコンプレッサーのマグネットクラッチをＯＦＦにする制御を司っているようです。
	シールで密閉されていましたが簡単にフタを開けることが出来ました。部品の損傷や変色はありません。
	裏面もハンダのクラックありません。 2007.6.15追記　　昨年ころから　このコントロールユニット　N６内部のハンダクラックという症状を聞くようになりました。要チェックですね。
No Photo	テスターでダイアグ端子の７番からエアコン関連のエラーコードを見てみました。結果は異常なし。上記コントロールユニットも異常ありません。ちなみにダイアグテスターで見ることができるトラブルは室内温度センサー・吸気温度センサー・エバポレーター温度センサー・クーラント温度センサー・上記Ｎ６のコントロールユニット・電動補助ファンＳｔａｇ２などでエアコン操作パネルがプッシュボタンのみのオートエアコンが付いている車両ではダッシュボード内部の各フラップ切り替えアクチュエーターの異常も読み取れます。
	次は車体側のチェックですＡＣコントロールユニット　Ｎ６　を外した後の車体側コネクター
	これの５番７番を針金で繋ぐとコンプレッサーが回りました！！これで車体側配線とコンプのマグネットクラッチが正常と判断できました。
	Ｎ６を外したままエンジン始動しても悪影響は無いのでエンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)上記端子の９番１１番にテスター当てると出力「ゼロ！」正常はＡＣ0.3Ｖとのこと・・・これでコンプに付いているスピードセンサーが犯人らしい。ここまでの経緯を購入元に説明すると丁寧に対応していただきコンプO/Hした職人さんとお話が出来て勉強になりました。スピードセンサーやマグネットクラッチ外し方。そしてスピドセンサーとマグネットクラッチを外したコンプから移植するようアドバイス受けました。どうもありがとうございます。必ずチェックしてから出荷しているとのことですが新品ではないためこうゆうことが起こりうる可能性はあります。要はその後の対応が大切であり今回は値段を含め良心的なお店で買えてよかった。外車というだけで高い値段のお店が多い中、いいお店を見つけました。しかもW114！を所有されているとのこと・・・。（＾＾）
	せっかく取り付けたし冷媒少しは入れたので、また抜いたりコンプ外したりはしたくなかったので　じっくり考えるため一旦中止しました。で、翌日・・・・・エンジン停止でコンプコネクタを外しスピードセンサーからの配線２本間の抵抗値を見ます。外したコンプでは７８７Ω（正常値は５３０～６５０Ω）今回取り付けたコンプは０Ω・・！やはりスピードセンサーか？０Ωということは抵抗なしですからショートしているかも・・・・と疑ってみました。
	狭いながらもここの端子部分を分解してみました。
	すると熱で被覆が縮み心が露出してくっついているのを発見！ビンゴ！です。思わずガッツポーズ！被覆が熱で縮んだと思われます。１０ｍｍほど露出しaとbが接触していたので耐熱のビニールテープ巻き補修し組み立てた。
	９番１１番の間抵抗値５７０Ωと規定値内になりました（歓喜）ここの正常値は530-650Ωの間ほんとこの瞬間は嬉しかったし勉強にもなりました。
	エンジンをスタートしアイドリングで(750rpm)５番７番を繋ぎ強制的にコンプを回しながら上記端子の９番１１番にテスター当てると出力0.2V AC・・・理想値の0.3V AC にはなりませんが大丈夫そう・・・
	Ｎ６のユニット底面はシールを塗って密閉「もうちょっときれいに塗れ」と言われそう・・・（＾＾）シール材が硬化するのを待って装着→エンジン始動して冷房モードにすると今度は正常に動きました！！
	クルマをウマに載せてから8日目の20054月19日この日は気温１５℃　湿度５０％　外にはまだ雪が・・・（苦笑）
	すでにコンプが数分間回ったので２回目の真空引き。これにより１回の真空引きに比べ水分の残留は1/15にもなるとのことです。湿気と空気が無いサイクルが理想なので冷媒注入のキモがこの作業です。もし湿気と空気が残っていると効きも落ちるし内部からの腐食で穴あきやエキパンの詰まりが発生する可能性高くなります。
	サービス缶を４０℃ほどのお湯で温めながら低圧側から気体での冷媒注入。（低圧側から液体で冷媒が入るとコンプが壊れるので絶対缶を逆さまにしたり振ったりしてはいけません）缶を交換するたびにパージしながら空気を入れないよう慎重に作業しました。この日（４月１９日）は気温が低く適正な圧力が見れないので８５０ｇの充填で作業終了としました。（規定量は900g) この時点では低圧1kg/c㎡　高圧11kg/c㎡気温が25℃を超えたら冷媒圧力を再度チェックする予定。ダイアグラムはこのページ一番下に載せてあります。試運転の結果　コンプからの音も消えエンジンへの負荷も軽い感じ。ウオーターポンプも新しいのでエンジン全体が静かになりました。ちなみにコンプレッサーによる馬力損失は約15馬力とのことです。結構大きいんですね。
	完成の画像。ここまで作業開始から８日間、愛車はウマの上でした。（＾＾）今回の作業にあたり協力してくださった方々に感謝いたします。これでこの夏どころか数年は涼しい夏が過ごせる事を祈っています。
	以前自分で音の原因を突き止めようと勉強用に入手してＴＯＹＯＴＡビスタのコンプレッサー（左）　右は今回外した物。良く見ると同じ１０ＰＡ１７Ｃながら前後のハウジング形状も違い2個いちには出来そうもありません。
	ガレージの内部・・・・ 2005.6.14 梅雨と思えないほどのいい天気。気温も３０℃となったので春に行ったコンプ交換後の点検をして見ました。ゲージマニュホールド取り付けてエンジンスタート温度調整ダイアル最低ブロアーファン最強窓全開エンジン１８００ｒｐｍあたりワイパー下の吸い込み口温度３５℃（エンジンの熱気をどうしても吸ってしまうため外気温より高くなります）室内噴出し口１７℃ 高圧18kg/c㎡低圧 2kg/c㎡ほぼ理想どおりの圧力及び冷房能力（吸い込みの温度を１８℃下げる能力）があることがわかり作業は成功といってよさそうです。コンプの音も無く負荷も軽い感じでいうことありません（＾＾）以上報告でした。
ＡＣコンプレッサーが回らない時のトラブルシュートはこちら	第1話